ELS AUTOBUSOS DE SANT JUST DESVERN

Albert Gonzàlez Masip

L’ existència de línies diverses d’ autoòmnibus entre Barcelona i altres localitats de la rodalia era una evidència al llarg de la segona dècada del segle. Això no obstant, I ‘aparició de serveis amb una certa freqüència diària sembla datar de tot just iniciats els anys vint i constituïren progressivament un tramat radial -centrat a Barcelona- i tangencial, unint pobles de les rodalies entre si.

La realitat és que tots els serveis nasqueren d’iniciatives locals i no pas de la capital. En alguns casos el fet era degut a la transformació d’un servei preexistent de tartanes o d’altres vehicles de tracció animal. Però en la gran majoria de situacions, els serveis d’autobús nasqueren com una manera de donar resposta a la creixent necessitat de comunicació que tenien els pobles dels voltants de Barcelona. I si això fou degut en molts casos al creixement de les relacions comercials i al desplaçament de treballadors cap a llurs centres de treball, en altres indrets el naixement del servei d’ autobusos vingué marcat per la creació de barriades residencials i la necessitat que els barcelonins tenien d’accedir-hi. Això s’esdevingué així a Santa Coloma de Gramenet, on els autobusos foren posats en marxa pel propi promotor de la urbanització, i tambè, en certa mesura, a Sant Just Desvern.

Aquest article s ‘emmarca dintre d ‘una recerca àmplia i sistemàtica que abasta tots els mitjans de transports de superficie de Barcelona i la seva àrea d’influència. El treball no és, ni de bon tros, acabat, però permet ja la posada al dia de moltes dades. Els problemes de recollida d’informació han estat grans; en molts casos per la pròpia migradesa documental i, en bastant d’altres, per la presència de contradiccions significatives. Això no obstant, no s’ha volgut fer recurs a la informació oral, pels enormes problemes de fiabilitat que presenta.

L’ article és, doncs, forçosament incomplet. Hom ha volgut, de moment, limitar la història al final de la Guerra Civil, moment cabdal en I ‘ explotació dels transports urbans, a causa de la interrupció pràcticament total dels serveis. Potser més endavant, doncs, en tornarem a parlar.

Dels inicis al 1936

La línia de Sant Just Desvern a Barcelona va ser la primera línia suburbana explotada per autoòmnibus. Malgrat algunes coincidències, la majoria dels textos ofereixen, però, versions contradictòries en molts aspectes.

El servei d’ autobusos sembla haver començat el 31 de desembre del 1916 ¹ gràcies a aportacions populars² liderades per Manuel Garcia Solà, que constituí la «Compañía de Automóviles S. Justo Desvern-Esplugas-Barcelona» ³ el dia 1 de gener del 1917, en competència amb la línia de tracció animal d’en Pere Astals. P. Juan⁴ dóna una versió lleugerament diferent quan diu que el servei fou inaugurat «per un tal Antolín, de Sant Just Desvern».

Un dels autobusos d’en Pere Astals, a la Placa dEspanya de Barcelona. Es tracta d’un “Hispano Suiza” del 1921. (Col•lecció: familia Astals. Arxiu Històric Municipal d’Esplugues de Llobregat)

Per la seva banda, els Astals eren citatsja el 1887 fent un servei de carruatges entre St. Feliu de Llobregat i Barcelona per la carretera de Sants.⁵ Sembla que, el 1916,⁶⁷adquirí alguns autobusos per a un servei entre ambdues poblacions que, però, vist el pèssim estat de la carretera, decidí guardar per a temps millors. Efectivament, I ‘estat de les carreteres va ser un element dissuasori per a l’establiment de transports automòbils durant uns anys perquè, significativament, alguns d’ells s ‘ implantaren tot just acabades les Obres de pavimentació.

El servei de la «Compañía de Automóviles» es feia des del carrer de la Sala de Sant Just fins a la Plaça d’Espanya a Barcelona i els preus eren de 40 cts. fins a Sants i 45 fins al final del trajecte. Hi havia també un bitllet de preferència que costava 50 cts. ⁸ Malgrat que no hi hagi una constància certa de la seva explotació, la companyia declarava I ‘ abril del 1918 que tenia una altra línia que, des d’Esplugues, anava fins a Sarrià.⁸ L’any següent, aquest últim servei ja no és citat. Per contra, s ‘esmenta que I ‘explotació havia estat llogada a en Lluís Giralt, que declarava, a efectes fiscals, que el servei es feia des del garatge, situat al núm. 33 de la carretera, fins a la Plaça d’Espanya, amb una tarifa de 50 cts. i amb dos serveis diaris.

L’estat de la carretera era tan dolent que, el Consistori, a la sessió del 5 de gener del 1919, es preocupava per la possible paralització del servei.⁹ Efectivament, el dia 23 d’aquell mateix mes es declarava que el servei s’havia suspès. Això no obstant, el mes de maig següent, la companyia declarava que feia tres viatges diaris i que el servei havia quedat limitat a Collblanc.

Res no té de particular, ja que el tramvia arribava ja fins aquell punt des del novembre del 1916. ¹⁰¹¹ El preu des de Sant Just era de 35 cts. i des d’Esplugues costava 30 cts.ll

A partir d’aquest moment la situació esdevè un xic confusa. Per un costat sembla que l’empresa passava per moments difícils, potser a causa de la migradesa del seu material mòbil (dos cotxes), les avaries provocades per una carretera en molt mal estat i l’escàs passatge. El conjunt d’informacions és contradictori. Així uns autors afirmen que la companyia inicial rebé, cap el 1921, una aportació d’en Josep Torné. ¹² Per altra banda, si es dóna crèdit al propi Astals, ell mateix, conjuntament amb alguns antics membres de l’antiga societat, es feren càrrec del servei i és possible que es bategés l’empresa com Sanjustenca». Però no queda gens clar, ara per ara, si sota aquesta denominació hi havia una societat mercantil formalment constituïda. El fet de no

La plaça Campreciós era elprimitiupunt d’arrencada de la Iínia d’EnJosep Torné, que arribava fins a Sants. L ‘autobús és un « Womag» de 14 places posat en servei el 1921. (Arxiu Històric Municipal de Sant Just Desvern)

aparèixer al Registre Mercantil, que no figurés mai en els impresos el tipus de societat i també que tots els autobusos estessin inscrits a nom de particulars, permet dubtar raonablement de l’existència formal de «La Sanjustenca». No és, però, l’únic cas constatat en el ram del transport en què una empresa personal és coneguda també per un nom propi.

El 1920, sembla ser que es feien quatre recorreguts diaris i diuen que el trajecte costava 40 cèntims. ¹³ El servei continuava arrencant de la carretera i acabava davant el bar «La Pansa», a la Plaça d’Espanya. Això no obstant, un ofici de la Mancomunitat de Catalunya, del dia 1 de juny del 1921, aclareix que Pere Astals explota el servei des d’Esplugues de Llobregat fins a Barcelona. ¹⁴¹⁵ És molt possible que aquesta fos la seva concessió oficial. Atesos els buits legals de I ‘època respecte d’això, res no té d’estrany que el servei no fos exactament el que s- assenyalava a ia concessió, com ocorria en aitres casos, o que es considerés el servei d’autobusos com una modificació del de tracció animal.

Per altra banda, sembla que s’inicià una dura competència. ¹⁶ Així, el 1921, en Josep Torné sol•licità una línia des de la Plaça Campreciós fins a Sants. L’Ajuntament de Barcelona li concedí el dia 11 d’ agost d’ aquell mateix any I ‘ autorització pertinent per a fer la parada final dels autobusos a la confluència del carrer d’Alcolea amb el de Sants. ¹⁷ El servei d’en Torné, que disposava d’un sol cotxe, sembla haver-se iniciat el juliol del 1921, totjust enllestit l’empedrat de la carretera. El 1922 el servei es prestava entre tres quarts de set del matí i les vuit del vespre. ¹⁸ Es feien 12 viatges diaris i la tarifa era de 70 cts, més cara que la competència, però cal tenir en compte que el servei arrencava del mateix centre de Sant Just.

La presència d’en Pere Astals a «La Sanjustenca» determinà que sol•licités el 19 de juny de 1922 que se li concedís la línia, fet que posa de relleu que ja s’havia fet amb el negoci i volia regularitzar la primitiva concessió fins a Esplugues. Així, el 8 d’ agost següent, la «Jefatura de Obras Públicas» del Govern Civil I ‘ autoritzava provisionalment a establir el servei entre Sant Just i Barcelona. ¹⁹ Fou a les darreries del 1923 que en Pere Astals deuria iniciar els contactes amb en Walter Leopold Buck, que es traduïren en una injecció de capital. Efectivament, arran l’ entrada del senyor Leopold al negoci, es posà fi a la competència de la línia del senyor Torné i s’adquirí nou material mòbil, el qual quedà inscrit a nom del mateix senyor Leopold. ²⁰

Eliminada la competència, el servei des de Barcelona a Esplugues i Sant Just Desvern per la carretera de Sants, explotat per «La Sanjustenca», sembla haver entrat en una acusada estabilitat. El punt terminal quedà fixat al xamfrà del carrer Tarragona amb la Plaça d’Espanya.²¹ Aquesta era ben servida per tramvies (el 1929 hi passaven un tota] de 13 línies) i, des del 1926, comptà també amb una estació de metro. Les facilitats de connexió amb els serveis urbans eren, doncs, molt àmplies i permetien una gran possibilitat de combinacions.²²

A fi de suplir l’obsolet «Reglamento para la Explotación de Automóviles de Servicio Público» del 16 de gener de 1915, que regia a Barcelona, el mes de desembre de 1924 fou promulgat un nou Reglament, d’ abast general, relatiu a I ‘ ordenació dels serveis de transports per carretera i altres vies públiques. Classificava els serveis en les

categories «A» i «B», en funció de la regularitat i concessió administrativa i estipulava el paper que en la concessió de línies de transport tindrien les Juntes Provincials de Transport. Gairebé totes les línies suburbanes quedaren afectades per la nova reglamentació i, malgrat que no es produïren modificacions en els serveis per aquesta causa, obligà molts concessionaris a refer tots els tràmits administratius.

El 1928 el servei es feia des de dos quarts de sis del matí fins a dos quarts de deu del vespre, amb unes tarifes que oscil•laven entre 0,55 i 0,75 Ptes. ²³

A finals de la dècada dels anys vint, un nou element vingué a introduir-se en la panoràmica de les comunicacions entre Sant Just Desvern i la ciutat de Barcelona. Efectivament, la «Compañía General de Autobuses» (CGA) estava en un període d’expansió i projectava incidir en els transports interurbans, dels què només controlava

Un dels dos «Hispano Suiza» adquirits per en PereAstaIs al 1929. La foto és presa prop de la placa d’Espanya a Barcelona. (Col -lecció: familia Astals. Arxiu Històric Municipal d’Esplugues de Llobregat)

llavors els del ‘ àrea de Badalona i Santa Coloma de Gramenet. Dintre d ‘ aquest programa cal citar la creació de la línia ‘HT’ cap a I ‘Hospitalet i, objecte d’ aquest article, la línia de Sant Just.

Curiosament, la iniciativa partí, almenys oficialment, de I ‘alcalde de Barcelona, el Comte de Güell, qui, el 14 de maig de 1930, feia autoritzar, pel Ple de I ‘Ajuntament, la línia provisional fins a Pedralbes, en via d’ assaig. ²⁴ El recorregut arrancava de la Pça. Catalunya, passava per la Ronda de la Universitat, el carrer de Balmes, l’avinguda d’Alfons XIII (avui Diagonal) i l ‘ avinguda de Pedralbes fins a la seva confluència amb la carretera de Cornellà a Fogars del Tordera. Les tarifes oscil•laven entre els 35 i els 50 cèntims. El servei començà el 19 de maig següent, sota la denominació «P. Cataluña-Pedralbes».

El servei de la «C.G.Ä.» s’iniciava a la placa de Catalunya de Barcelona. A la fotografia, un ‘SJ” enfila la ronda de la Universitat, tot just sortint del davant de can Vicenç Ferrer, foto presa entorn de 1930. (Arxiu Transports de Barcelona)

Entretant, i atès que depenia de diverses jurisdiccions, a principis de juny d’aquell mateix any, I ‘Ajuntament de Sant Just estudiava la sol •licitud de la CGA per a prolongar la línia fins a la població, de manera que, el 10 de juliol següent, concedia la pertinent autorització. Entretant, la «Junta Provincial de Transportes» autoritzava una concessió de classe ‘B’, és a dir «tolerada» o «a precari», per establir una línia entre les dues poblacions per les carreteres de l’Estat. Finalment, la línia sencera fou inaugurada el 6 d’agost d’aquell mateix any, utilitzant el distintiu ‘SJ’, que es mantindria fins el 1993 i és, potser, e} que més anys ha durat sense modificacions. Erròniament, Asta]s²⁵ cita l’any 1935 com el de la inauguració del servei, i J. Ochoa²⁶ un any abans.

El servei de la CGA, era prestat per dos autobusos, que inicialment eren un cotxe saló ‘Laffly’ i un autobús imperial de la sèrie ‘200’, marca CGA model ‘España’. El 1933 el servei es prestava amb dos autobusos del darrer tipus. A principis del 1936 hi havia tres cotxes en servei, un dels quals era permanent i els altres dos circulaven en hores punta, com a reforç. El final de línia era fixat, pel cantó de Sant Just, a la confluència de la Rambla Modolell amb el carrer Monistrol.

Per la seva banda, la concessió definitiva a la línia de «La Sanjustenca» fou feta a nom de Pere Astals el mes d’agost del 1931 per la «Junta Provincial de Transportes» i refrendada el dia 1 de setembre següent.²⁷ El servei, que continuava arrencant del principi del carrer Tarragona de Barcelona, finia a la Plaça de Sant Just, amb un horari des de dos quarts de sis del matí fins a dos quarts de deu del vespre.

Els anys trenta acusaren una certa davallada de passatge, fet comú a la resta d’explotacions de transports urbans, fruit de la crisi econòmica de la dècada. Les xifres del quadre de passatge són eloqüents respecte d’això.

El temps de guerra

Després de la revolta del 19 de juliol a Barcelona, que motivà la paralització de tots els serveis de transports urbans, la línia ‘SJ’ fou represa, com les altres, el dia 25 de juliol, per compte del Comité de Control Obrer, que rebatejà I ‘empresa amb el nom d ‘«Autobuses

Per la seva banda, el mateix divuit dejuliol es procedí a la requisa de material mòbil de «La Sanjustenca», els vehicles de la qual figuraven, segons el document de requisa, a nom de Walter Leopold. ²⁸ Altres documents, més fiables, els fan propietat d’en Pere Astals. ²⁹ Així, la companyia funcionà, com totes les altres, sota la direcció del propi Comité de Control. Això no obstant, «La Sanjustenca» fou absorbida per «Autobuses (G)», a primers de març de 1937, dintre de la política d’incautacions que practicava aquesta empresa, en un intent de controlar tots els serveis d’autobusos. El servei fou reprès per «Autobuses (G)» el 2 de març de 1937³⁰ i la línia rebé el distintiu ‘JD’, (Justo Desvern-Pza. España) per a distingir-lo del ‘SJ’. Tres autobusos a cada línia feien el servei. Cap d’ells no era pas els que hi havien circulat anteriorment, ja que la incautació del material el disseminà un Xic per la ciutat de Barcelona. Així, els autobusos ‘Henschel’ foren renumerats i passaren a servir també línies urbanes ³¹ El mes d’abril següent, «Autobuses (G)» ingressava la quantitat de 26.619 Ptes., en concepte de liquidació de «La Sanjustenca», última vegada que es comptabilitzà a part,

Un “Laffly” de la “C.G.Ä. “a la línia “SI “procedent de SantJustDesvernpassapelpont d’Esplugues. Foto feta entorn de 1930. (Arxiu Transports de Barcelona)

Si bé el servei es mantingué dintre d’uns límits acceptables durant Ia resta de ‘ any, I ‘agreujament de Ia situació a nivell general i com a conseqüència de Ia guerra provocà un progressiu empitjorament del servei d’autobusos. L’onze de gener del 1938, «Autobuses (G)» comunicava a l’Ajuntament de Barcelona que patia una sèrie de dificultats per manca de primeres matèries i altres problemes derivats de Ia guerra. Respecte a Ia línia ‘SJ’, exposava que el mal estat de I ‘Avinguda de Pedralbes malmetia enormement els autobusos que hi circulaven i proposava Ia supressió temporal de Ia línia. A canvi, oferia Ia prolongació de Ia línia ‘JD’ des de Ia Plaça d’Espanya fins a Ia de Catalunya. Els autobusos de Ia ‘SJ’ passarien a Ia ‘JD’ a fi de no disminuir I ‘oferta de places. Quatre dies després, l’Ajuntament responia afirmativament Ia proposta i xifrava en un mínim de 4 els vehicles en servei, autoritzant una tarifa suplementària de 10 cèntims per al trajecte prolongat.³² El servei s ‘inicià el 26 de gener, data en què quedà suprimida Ia línia ‘SJ’. A fi de servir el tram fins a Pedralbes, es proposà i s’autoritzà una prolongació de Ia línia ‘EC’ (Esplugues-Cornellà) fins a Pedralbes.

Des del 15 de mar del 1938 es procedí a una reestructuració tarifària que, per a Ia línia ‘JD’, es concretà en bitllets entre els 20 cèntims per al trajecte des de Ia Plaça fins a Ia carretera i Ia tarifa completa que costava 1,10 Ptes. El nombre de vehicles en servei era variable, entre 5 i 6 ³³

La progressiva disminució de vehicles en servei, a causa d’ immobilitzacions per avari es, obligaren Ia companyia a deixar únicament en servei fins a Sant Just Ia línia ‘JD’ que es mantingué com pogué fins e] dia 5 de desembre del 1938, dia en què circulà per darrer COP. Nogensmenys, Ia manca de cotxes obligava, des de feia un cert temps, a limitar Ia línia des de Ia Plaga de Catalunya als burots de Coliblanc, deixant, doncs, desatesos els pobles d’Esplugues i de Sant Just. Les dades de bitlletatge són taxatives respecte d’això: Ia línia deixà de funcionar el dia esmentat; això no obstant, a 1a vista de l’anunci³⁴ del Comitè de Control dels «Autobuses ((3)» de data 9 de gener del 1939, en què informaven d’un nou augment de tarifes i del retall de Ia línia a Collblanc, és possible que aquesta circulés de forma esporàdica i que ja no es dugués a terme, a principis de gener del 1939, un control estricte del bitlletatge.³⁵

NLASIP

35

ANY	PASSATGERS
	Línia JD	Línia SJ
1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938	834.420 sense dades	336.527 819.985 843.273 770.357 871.615 952.734 1.112.119 1.995.071 146.232

El material mòbil

Els vehicles que circularen a les línies de Sant Just poden ser dividits en dos grans grups: aquells que ho feren a les línies cap a la Plaça d’Espanya, pertanyents a les companyies inicials i refoses posteriorment en «La Sanjustenca» i els que, pertanyents a la CGA, arribaven a la Plaça de Catalunya.

No es té gaire informació dels autobusos de la primera època. Així, els primers cotxes d’en Pere Astals ens són desconeguts, malgrat que s’afirmi que tenia alguns «Hispano Suiza» i «Womag». Al marge de la possible existència d’un «Berliet», els «Womag» semblen ser ben posteriors. Contràriament, pel que fa a I ‘empresa de Sant Just, se sap que només disposava de dos vehicles: un «Hispano Suiza» petit i un «Delage», que s’ utilitzava com a cotxe de reserva.³⁶ Amb aquest dos autobusos I ‘empresa inicial continuà fins el 1919-1920.

35. Arxiu TMB, Contenidor 8978.

36. Arxiu HSJD, «Correspondència», 1917, 1918 i 1919.

EL MATERIAL MÒBIL DE LA «COMPAÑIA DE AUTOMÓVILES SAN JUSTO DESVERN – ESPLUGAS – BARCELONA, S.A.»

Any	Matrícula	Marca	HP	Places	Baixa
1916 1916	9	Hispano Suiza Delage	12/15 20/24	10 20	1920 ? 1920 ?

El 1920, apareix un «FIAT», propietat d’en Pere Astals, amb el qual se suposa que reprengué el servei. Seguidament, entre 1920 i 1921 es compraren quatre nous cotxes, alguns d’ells citats com «Hispano Suiza», que permetrien oferir un servei més ampli i regular. Tots ells duien rodes massisses. Per la seva banda, en Josep Torné declarava, el 1922, que disposava d’un sol cotxe de 14 places. ³⁶ Això no obstant, és molt possible que en tingués un altre. Un document de multa de Barcelona ³⁷ relaciona el senyor Torné amb l’autobús B-8.775, un «Womag».

EL MATERIAL MÒBIL D’EN JOSEP TORNÉ

Any	Matrícula	Marca	HP	Places	Baixa
1921 1922	B-8.775	Womag	35	14 30	1924 ? 1924

A partir d’aquest moment, el terna es clarifica progressivament. Així, entre 1923 i 1924 Sanjustenca» comprà dos cotxes més i es féu amb els dos cotxes d’en Torné, que vengué, potser molt ràpidament, a la societat IMPEX de Viladecans, i que serien utilitzats per a la línia entre aquella població i Barcelona. La poca capacitat dcls primers autobusos degué decidir a prescindir-ne i a encomanar nous cotxes. Així, entre 1926 i 1927 s’afegiren 4 «Hispano Suiza» de 30/40 HP i una capacitat de 30 places. Aquests són els únics que figuren registrats el 1927, tots ells a nom de Walter Leopold. Amb pneumàtics a les rodes davanteres i massissos a les posteriors, tenien el típic aspecte de cotxe de línia, amb els bancs al sostre a fi d’augmentar-ne la capacitat. A aquest parc mòbil encara s’incorporà un «Saurer», ben segurament adquirit d’ocasió, ja que duia matrícula de Girona.

A partir del 1928 es produïren canvis a la societat. Així, tots els quatre autobusos que figuraven a nom de Walter Leopold passaren a ser inscrits a nom de Pere Astals que, el 1929, decidia la compra de dos nous autobusos. Es tractava d’uns «Hispano Suiza» amb motor de 27 HP i una capacitat de 30 places que, amb la carrosseria tancada i sense bancs al sostre, s’assemblaven molt a un autobús urbà.

Al llarg dels anys trenta, «La Sanjustenca» adquirí encara més vehicles que permeteren la retirada de la circulació dels més antics «Hispano», que encara eren a l’inventari com a vehicles en reserva. Així, es compraren dos «Citroën», de 17 HP i 28

Un impressionant i massís “Henschel ” d’en PereAstals, posat en servei el 1935. Lafoto fou presa després de la guerra, i l’autobús funcionava amb gasògen, motiu pel qual porta afegits diversos elements a la part davantera. (Original: Josep Batllori. Arxiu Històric Municipal d’Esplugues de Llobregat)

places, i dos <<Henscheb nous, similars als que l’empresa Roca de Barcelona tenia en explotació. Aquests últims vehicles tenien ja tot l’aspecte dels autobusos urbans i interurbans més moderns del moment. Pintats de color blau, representaven un pas molt important en la millora del servei.

EL MATERIAL MÒBIL de P. Astais i «La Sanjustenca»³⁸

Any	Matrícula	Marca	HP	Places	Baixa
1916 1920 1921 1923 1924 1925 1926 1927 1929 1932 1935	B-1.267? B-5.369 B-7.335 B-7.434 B-8.297 B-8.439 B-10.314 B-12.869 B-17.181 B-20.334 B-21.288 B-25.443 B-25.972 GE-1.044 B-36.290 B-38.698 B-47.775 B-48.035 B-50.937 B-59.281	Berliet FIAT Womag ? Hispano Suiza Saurer Hispano Suiza Citroën Henschel	27,8 26 27 27 17 17 39 36	9 9 14? 30 30 28 28 24 30 36	Ant. a 1927 1933 1932 1938 ? 1936 1933 1936 1933 ? 1936 Continuà a ROCA

Cal fer constar que, des del 1928, tots els vehicles figuraven a nom de Pere Astals Vila. Aquest fet referma la idea que «La Sanjustenca» no tenia personalitat jurídica i, per altra banda, tampoc no figuraven inscrits a nom de Walter Leopold que regentava, però, un taxi «Berliet».

Els vehicles de la CGA responien a un tipus normalitzat. Essencialment, el servei fou assumit per dos tipus d’autobusos:

1. els autobusos (més aviat autocars), dits «cotxe saló» de la marca «Laffly». Eren d’un sol pis, amb portes, motor de benzina de 18 HP fiscals i rodes pneumàtiques. Tenien 25 seients. La part central del sostre era desmuntable, fet que permetia gaudir als passatgers d’una major visibilitat, malgrat que gairebé mai no circularen descoberts. El seu cost unitari era^r de 72.700 Francs i entraren en servei entre els mesos d’abril i maig de 1929. Foren numerats 251-260 i destinats essencialment als serveis ràpids de l’Exposició Internacional de Barcelona d’aquell any i a les visites a la ciutat.

Un imperial de la “CGA. ” fent parada arrambat a la casa d’en Campanyà, lloc perillós on l’autobús feia marxa enrera, per tal de fer la sortida per la Rambla.(Col•lecció: Jesús Cots Balasch. Arxiu Històric de Sant Just Desvern)

2. els autobusos de dos pisos, fabricats per la pròpia companyia, model «España», i provistos de motor petròleo-elèctric. Foren construïts a partir del 1929 per ser posats en servei durant l’Exposició Internacional. Disposaven d’una elegant i moderna carrosseria amb imperial, que contrastava amb les antiquades rodes que els suportaven, de radis i amb bandatges massissos (ja que eren muntats sobre xassís antics) i tenien un aire típicament britànic, reforçat pel seu color vermell. La primera sèrie tenia el frontal recte i era inclosa dintre de la sèrie incompleta 201-244. La segona tenia l’imperial avançat i fou numerada 275-310.

Característiques dels autobusos «C.G.A.» Model

Xassís «Tilling Stevens» tipus «TS 4X» Motor marca «CGA» 4 cilindres 114,3×180 mm cilindrada 7,385 1 potència fiscal 29 HP potència efectiva 90/100 HP règim normal 1100 rpm Carburador «CGA» apte per al consum de gas-oil Transmissió elèctrica Carrosseria imperial longitud : 8 m amplada : 2,3 m altura : 4,25 m Pes en ordre de marxa : 6.050 Kg a plena càrrega : 9.650 Kg Seients 64

Força curiosament, la CGA no assignà números correlatius a la primera sèrie, de manera que feia la impressió que hi havia més cotxes dels que existien realment. La raó sembla haver estat que els xassís foren numerats prèviament i els nous autobusos entraren en servei a mida que es muntaven, de forma aleatòria. Així, es posaren en servei els números 201-210, 212-213, 220-222, 224-244, és a dir, un total de 36 vehicles amb imperial. Durant la Guerra Civil, el Comitè Obrer de Control construí gairebé tots els que faltaven. Per contra, el segon bloc fou numerat correlativament.

40. Arxiu autor.

– 171 –

Els autobusos que es posaren en servei a Ia línia ‘SJ’ primer i a Ia ‘JD’ durant Ia guerra, eren, doncs, en termes generals, autobusos nous i, atesa Ia marxa que duien, força còmodes.

Un imperial de Ia “C.G.A. “, feta Ia maniobra de marxa enrera, espera Ia sortida al començament de trajecte a Sant Just Desverm Aquest foren els cotxes més habituals a Ia línia. Foto feta a Ia Rambla de SantJust Desvern a tocar de [actual Parador. (Arxiu Històric de Sant Just Desvern)

ARXIUS

– Administratiu de I’Ajuntament de Barcelona

Arxiu MELI – Municipal d’Esplugues de Llobregat

Arxiu HSJD – Històric de Sant Just Desvern

Arxiu TMB – «Transports Metropolitans de Barcelona» Arxiu autor

BIBLIOGRAFIA

ALEMANY, J. i MESTRE, J. (1986): Els transports a l’àrea de Barcelona. Transports de Barcelona, S.P.M. Barcelona, 1986

ASTALS, Pere Nuestras comunicaciones. Aquellos inolvidables autobuses. A «Información Municipal» núm.3 pp.5-7. Sant Just Desvern, setembre 1974

CARDONA, Daniel i altres (1987): SantJustDesvern, un paisatge i una història. Col. Biblioteca «Abat Oliba» núm.57. Ajuntament de Sant Just Desvern i

Publicacions de l’Abadia de Montserrat. Sant Just Desvern, 1987

Dietari Manelic 1924. Ed. Manelic. Barcelona

Gaceta Municipal. Ajuntament de Barcelona. Edicions 1921 i 1925. Barcelona

GONZÀLEZ MASIP, Albert (1991): La xarxa de tramvies de Barcelona. Una anàlisi (I). A «Treballs de la Societat Catalana de Geografia» núm.28-29, pp.91-105. Societat Catalana de Geografia. Barcelona, juny-setembre 1991

(1992): Els tramvies de Barcelona. Història i explotació. Ed. autor. Barcelona

Guía Oficial deSanFeliu deLlobregatysupartido. Guías Catalonia, 1927. Ed. Catalonia. Barcelona, 1927

JUAN i LLORET, Pasqual (1990): Tornanta mirar. Esplugues des del 1900. Ajuntament d’Esplugues de Llobregat. Esplugues de Llobregat

OCHOA, Juli (1980): Astals i la Santjustenca. A «La Vall de Verç» núm. 17 p. 15. Sant Just Desvern

TENAS i ALIBES, Antonino (1947): Notes històriques del poble i parròquia de Sant JustDesvern. Fidel R. Ferran, impr. Barcelona

– 173 –